究極のエアマネジメントで独自のデザインを追求

「21世紀に間に合いました」

これは、初代プリウスデビュー当時のキャッチコピーである。平成9年10月、世界初の量産ハイブリッドカーとして初代プリウスは登場。10･15モード燃費28.0km／Lという低燃費と、それを実現する革新的なハイブリッドシステムにより、世界中で大きな反響を呼んだ。

その後、平成15年に登場した2代目は、燃費性能をさらに向上。従来比1.5倍のモーター出力や、世界初のEVドライブモードなどにより、モーター走行時の実用性、動力性能も飛躍的に向上させた。

こうして11年にわたって進化を続けてきたプリウスは、これまでに40以上の国と地域で、累計125万台を販売。世界中で「ハイブリッド＝エコ」という図式を定着させた。

今年5月には、さらに進化した3代目が登場。90％以上が新設計というハイブリッドシステム「THSⅡ」により、38.0km／Lの10･15モード燃費を実現。従来の倍となる、80以上の国と地域で販売されるという。

今や、日本を代表するエコカーに成長したプリウス。今回は、その新型を生み出した、3人のデザイナーに話を聞いてみた。

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ちょっと地味な存在だけれど スイフトにだって負けてない！

弾けるような元気のよさ 欧州育ちの実力はいかに？

正直、日本ではいまひとつ馴染みが薄いスプラッシュ。ヴィッツやフィットやデミオ、それからマーチやスイフトといったコンパクトカーの仲間ではあるけれど、それら有名車種に比べると、いまいち世間への浸透度が薄いんですよね。

その理由の第一は、まずこのクルマが初代であること。コンパクトカーは、ユーザー層が本当に多岐に渡ることになるので、あまりクルマにくわしくない人がチョイスすることも多いもの。そうなると、ヴィッツやフィットやデミオはもう2代目以降ですから、世のなかに名前が出ている時間の長さの面から言っても有利です。それに比べてスプラッシュは昨年登場したばかりですから、まだクルマにくわしくない人にまで名前が浸透していないのです。世知辛い話ですが、昨年秋のリーマンショック以降、クルマの宣伝自体、減っているのも事実ですし……。

もうひとつの理由は、いわゆる逆輸入車だからでしょう。じつはこのクルマ、ヨーロッパをベースに世界戦略車として、欧州&日本で開発されたクルマなのです。つまり発売も欧州が先で、日本には昨年晩秋、ハンガリーから逆輸入車としてやってきたというワケ。

そんなヨーロッパ育ちのこのクルマ、コンパクトカーの基準を引き上げたと言われている、スズキ・スイフトの兄弟車なんですよ！確かによく見ると似てますよね。

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ワゴンの地位を確立したスバルの代表モデル

“ワゴンといえばレガシィ”と言われるほど、レガシィ＝ステーションワゴンというイメージは強い。それもそのはず、商用バンに毛が生えた程度のクルマが多かったステーションワゴンを、一躍メジャーなカテゴリーにまで押し上げたのだから。要するに、ステーションワゴンというジャンルを確立させたパイオニアなのである。

そんなレガシィは、平成元年に初代がデビュー。それまでのレオーネの後継モデルとして、伝統の水平対向エンジンを搭載し、早い時期からモータースポーツでも活躍していた。

その後は平成5年に2代目が、平成10年に3代目がデビュー。そしてセダンには「B4」のペットネームが与えられた。そして記憶にも新しい4代目が、平成15年に登場した。

なおクロスオーバーモデルは、2代目で登場したグランドワゴンから平成9年にはランカスターへ改名。さらに、4代目へモデルチェンジしたのを機に、世界統一名称のアウトバックへ変更された。

5代目となる新型でも、ツーリングワゴンとセダンのB4、ワゴンとSUVのクロスオーバーモデル、アウトバックの3車種をラインアップする。今回は、デザイン部リードデザイナーの磯村氏と、内装設計部主査の只木氏に話を聞いた。

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ハイブリッド専用車ではない 普通のクルマっぽいシビック

大ヒット"インサイト"の兄貴分のハイブリッドらしさを徹底チェック

平成13年にデビューした初代シビックハイブリッド。11年に登場したインサイトのようなハイブリッド専用車ではなく、当時のシビックフェリオをベースにした普通に使える普通のクルマでした。

今回試乗したのは、17年にデビューした現行型。シビックがセダンだけになった……と、多くの人が衝撃を受けたモデルです。もちろん、ハイブリッド専用車ではありません。

基本的なシステムは初代と同じですが、バッテリー&モーター、そして3ステージi-VTECとなったエンジンを含めて、動力性能の改良がはかられました。その結果、パワーアップだけでなく、モーターだけで走行できるというホットニュース付き。一定条件時限定とはいえ、これはうれしいトピックです。

このクルマのハイブリッド方式は"シリーズハイブリッド"と呼ばれています。すごく簡単にいうと、エンジンに過給器のような役割でモーターが付き、あくまで主役の動力源はエンジン。モーターはサポート役というのが特徴です。レイアウトはエンジン→モーター→ギヤボックスとなり、通常クラッチが位置するところにモーターが入ります。なのでエンジンはつねに動いていて、モーターのみの走行時もエンジンは空打ち状態で回っているのです。

インサイトやプリウスのモデルチェンジで大注目のハイブリッド界。だからこそ今、兄貴分のシビックを再チェックしてみましょう。

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時代の一歩先に着地するためのチャレンジ

デビューするなりミニバンのトップセールスを記録した先代ウィッシュ。平成15年の年間販売台数は15万8658台と驚異的な台数で、トップ3に食い込んだ。多くのユーザーに支持された理由はいろいろあるだろうが、最大のものは快適な走りと、スポーティなイメージにあったのではないだろうか。

そのウィッシュが先代の登場から6年の年月を経て、この4月にフルモデルチェンジを果たした。先代が確立したスタイルは、多くのユーザーに支持された。それゆえのベストセラーである。成功したクルマのモデルチェンジとなれば、次期モデルのコンセプトの舵取りのむずかしさは素人でも容易に想像がつく。

「クルマは元気で楽しくなければならない」という想いをもとに、新型ウィッシュは「スマートマルチプレイヤー・ウィッシュ」を開発テーマに誕生した。時代の変化に呼応して社会やユーザーに受け入れられなければ、クルマは売れない。先代以上の進化を求められるモデルチェンジに、今回のデザインスタッフはどんな仕事をしてきたのだろうか。エクステリア、そしてインテリアを担当したスタッフに話を聞いてみよう。

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英国生まれの端正なスタイリング 街乗りSUVの真価を見極める

都会派SUVデュアリスの「快足」をチェックする！

走行中のクルマがロボットに変身して、スケートでもするかのように街なかを自由に駆け抜けて行く。なんともカッコイイCMが印象的な「デュアリス」。

この「パワードスーツ」と呼ばれるロボット!?は、都会にマッチするスタイリッシュなコンパクトボディで、街なかを軽快に、そして積極的に行動する！というニューSUVカテゴリーがコンセプト。SUVへ新たな提案がされているのだ。

そのスリムなボディは、デザインを欧州チームが担当し、瞬発力のいい2.4気筒エンジンに、高効率&好レスポンスに優れる、日産お得意で自慢のCVTをドッキング。十分走りを期待させるパッケージングがそろっている。

「デュアリス」の名は、使い手の「ON」と「OFF」、その両方の「デュアルライフ」をサポート&演出するという由来から。

まもちろんSUVとしての走破性を持たせた4WDモデルも設定。この「オールモード4×4」と呼ばれる4WDは、通常前輪駆動で走り、前輪のすべりを感知した段階で、瞬時に50%まで後輪へ駆動を移すという、都会的なシステム。

今回のディープインプレッションでは、街なかでより効率的な走りが期待できる、前輪駆動の上級グレードをチョイス。

TVCMやパッケージングから想像できるキャラクターの、本当の姿を診断してみることにしよう！

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もっと身近なハイブリッドカーを

エコやら大気汚染やらと騒がれている現代において、いっそう存在価値を高めてきているハイブリッドカー。その多くがガソリンエンジン車をベースにハイブリッド仕様に仕立てているなかで、トヨタ・プリウスとホンダ・インサイトは、ハイブリッド専用車として開発された数少ないモデル。プリウスはご存じのとおりデビューから継続して販売されているが、インサイトは平成18年に一時生産中止に。しかし今年2月、約2年半の時を経て復活した。

そんなオールニューとなって帰ってきたインサイトだが、初代は平成11年の10月にデビュー。プリウス（平成9年12月）に続く量産ハイブリッドカーとして登場した。先進的なスタイリングのボディは、アルミと樹脂を組み合わせることで軽量化をはかり、乗車定員を2名に設定。パワートレーンは、1L 直3エンジンにモーターを組み合わせたIMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）システムを採用。10・15モードで5MTは35・0km／L、 CVTは32・0km／Lの燃費性能を発揮した。しかし前述のとおり、平成18年6月には生産終了となった。

そして復活した2代目インサイトは、1.3Lに拡大された直4エンジンを主動力に、補助動力のモーターを組み合わせたおなじみのIMAシステムを搭載。ボディ形状は、初代のクーペから一変し、5ドアハッチバックスタイルとなった。なお、最上級のLSは28・0km／L、それ以外は30・ 0km／L（ともに10・15モード）の燃費性能を実現。189万円からというプライスも大きな魅力だ。

今回は、エクステリアデザインとインテリアデザインの両プロジェクトリーダーに話を聞いた。

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スズキ パレット（ディープインプレッションVol.2）

両側スライドドアを採用してライバルと真っ向から勝負
スズキ発、超背高ワゴンの実力を改めて検証する。

新型車のデビュー直後から雑誌などに試乗レポートが掲載されるが、それが一段落して実際に街で見かける機会が増えてくる。それが“ある意味”もっとも旬と言える時期。そんなタイミングを迎えたクルマをターゲットにして、各シチュエーションでの走りや使い勝手を徹底検証するディープインプレッション。

今回のターゲットは、軽自動車トップレベルの室内空間が魅力のスズキ「パレット」だ。このパレット、タイヤを四隅へ配置し、ロングホイールベース化で実現した室内長を基本に低床設計を採用。ピラーを立ててルーフを高く設定することで、広さだけでなく、ブッチ切りの室内高も武器としている。

大人4人がゆったりと座れるキャビンは、シートアレンジも多彩で、リヤシートを収納すればフラットな大容量ラゲッジに早変わり。リヤゲートの開口部も大きく、地上から低い位置で開くため、重い荷物も楽に積むことができる。まさに広さを徹底追求した軽自動車なのだ。

搭載されるエンジンは、最高出力54馬力のVVTエンジンと、60馬力を発揮するインタークーラー付きターボエンジンの2つ。

今回のテスト車両は、ハイパワーのターボエンジンを搭載した「TS」グレードで、ハイグレードサウンドシステム装着車。

さてさて、パレットのポテンシャルはいかなるものか、早速じっくりと検証して行こう。

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スバルフォレスター（ディープインプレッションVol.1）

旬なクルマの走りを奥深くチェックするディープインプレッション。第一回目のターゲットとして取り上げるのは、スバル・フォレスターだ。

初代のデビューは平成9年2月、街なかから休日の海や山へと、走るフィールドを選ばない新世代クロスオーバーSUVとして登場。ボディは、セダンでもなければワゴンでもないという独自なポジショニングで、SUVとしては低く抑えられた車高など、個性的なキャラクターの持ち主である。

エンジンは250馬力を発生する水平対向2Lターボが搭載され、駆動方式はもちろんスバル独自のシンメトリカルAWD。後にスポーツモデルのSTi バージョンが追加されると、悪路での走破性にプラスして、インプレッサ級の走りを披露するSUVとして、その高い運動性能に注目した人も多かったことだろう。

そして現行モデルとなる3代目が平成19年12月にデビュー。モダンなSUVとして、より都会的なデザインタッチとし、シャシーも一新させ、ボディサイズはひとまわり大きくバージョンアップ。インテリアもクオリティの向上がはかられ、上質な大人の雰囲気ただようSUVとして進化を遂げたのだ。

さて、デビューして1年を迎えた3代目フォレスター。拡大されたボディ、インテリアの質感なども含め、その走りをじっくりチェックしてみることにしよう。グレードは、もちろんターボで武装するXTだ。

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日産フェアレディZ（デザイントークVol.1）

現在、日本国内で販売されている「スポーツカー」と呼べるモデルは数えるほどしかない。さみしいかぎりだ……。いつの時代もスポーツカーは憧れの存在ではなかったのか。

今では「稀少」とも言えるスポーツカーのなかで、連綿と血を受け継いでいるのがフェアレディZ。その歴史は40年にもおよび、現存する国産スポーツカー最長。それだけに「Z」は敬意を持って呼ばれ、また世界中に多くのファンを持っている。
日産 フェアレディZ

さて、先ごろフルモデルチェンジし、6代目（Z34型）へと進化したフェアレディZは、排気量をアップし、3.7L V6エンジンを搭載。グレード構成は、ベーシックグレードのフェアレディZ（6MT&7AT）、スポーティなバージョンS（6MTのみ）、上質志向のバージョンT（7ATのみ）、スポーティ&ラグジュアリーな最上級のバージョンST（6MT&7AT）となる。

ひと目でZだとわかるロングノーズ&ショートデッキの美しいFRプロポーションは、歴代の面影を色濃く残す。しかし、細部には随所に新しさが見て取れる。普遍性と革新をバランスさせたZのデザインに込められた想いに迫ってみたい。

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